【武研社】难懂的周二：直-20为什么长得像黑鹰？其实这里边有“经验之谈”
军事编辑部随着珠海航展的临近，各种风声不断传来...其中最让大家关注的，莫过于国产尖端装备的亮相问题，比如说直-20会不会来？虽然暂未得到官方的钦定，但综合各方关于直-20试飞的连篇报道，想来“大新闻”的曝光也是指日可待。本期《难懂的周二》我们就聚焦于直-20，说说它的“低尾梁”设计。
又见那年的“黑鹰”
提起直-20大家总不免将之与另一款“神似”的直升机联想起来——黑鹰。作为上世纪80年代中国唯一一款能上高原的直升机，1985年，我国从西科斯基公司引进了24架S-70C2直升机。虽然双方嘴上都说，这是批S-70C2直升机是“高端民用版”。但实际上，除了将美军标准的多普勒导航系统换成民用的LTN3100VTF导航系统外，剩下的跟军用版黑鹰别无二致。不过正因有着“高端民用版”的帽子，所以西科斯基直到现在还向我们提供零配件。
1984年，中方相关人员与西科斯基公司相关人员合影留念
只是相似而已
虽然直-20和黑鹰直升机长得非常像，但从西方陆航部队（特别是美国）的实战经验来看，直-20长成这样一点都不意外。对于陆航部队来说，像直-20这种10吨级的通用直升机，主要是在一二线执行作战任务的。所以就要求这种直升机具备短时间内起降和能在恶劣地形下起降的能力。
越南战场的惨痛教训：直升机在刚降落和起飞阶段最容易受到打击
直-20直升机和黑鹰一样都是采用低尾梁设计，与之相对的是米-17/171和直-8/18的高尾梁结构。
低尾梁的黑鹰和高尾梁的米-26，当然现实的米-26比黑鹰要大的多
在直升机设计中，尾梁的高低会影响到直升机的起落架布局，采用高尾梁设计的直升机只能用前三点式起落架，其缺点在于主起落架的轴距和机体长度的比例很低、稳定性差。而低尾梁直升机的后三点式起落架，主起落架在机体前部，后起落架在尾梁后方尾桨下面，轴距几乎和机身等长，较为稳定。
直-18采用的就是前三点起落架
S-70C2的后三点起落架结构
“前三点”的优势
直升机在起飞时都是先把屁股翘起来，呈一个斜向上的拉起姿态，这样能够在起飞的同时获得一个平飞速度，便于迅速脱离这个最危险的起降阶段。如果是米-17/171或者是直-8/18这种采用前三点起落架的直升机，就会出现一个问题，屁股翘起来了，单面前面只有一个支点（轮子），增加了飞机的不稳定性。而像直-20这种采用后三点起落架的飞机，屁股翘起来了不要紧，反正前面两个轮子可以形成相对稳定的支点。
注意UH-60直升机的作战起飞方式
与固定翼飞机一样，直升机在降落时通常会屁股先落地，高尾梁飞机虽然尾巴翘的非常高，可如果地不平的话，还是容易发生意外。而采用低尾梁的直升机，在降落期间虽然是尾轮先落地，但正好能保护尾桨，从而能适应各种地形。
尾巴低可以更好的保护尾桨
从维护性和安全性来讲，低尾梁直升机尾桨的位置低，更有利于在条件简陋的前线维护。最关键的是低尾梁和机体主梁结构浑然一体，整体强度高，坠落时对人员的保护更好。另一方面，从空气动力学的角度说，尺寸逐渐收缩的低尾梁也比直挺挺的高尾梁阻力更小。
当然有些直升机显得略微“怪异”，比如说卡-52
当然，我们并非要黑“高尾梁”布局，它也是有好处的，可以很方便的在后机身设置跳板式尾门，装载车辆和较大的货物。比如我们常见的米-17一家和过去提到过的空中巨无霸——米-26“光环”，而“黑鹰”这类低尾梁直升机只能通过严重增加阻力的吊挂方式运输。
“光环”米-26的安利地址
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开“后门”的米-26直升机
不过鉴于大量使用直升机的部队多数都是“轻装上阵”，所以套用名言：“问题不大”...更重要的是，采用低尾梁设计的直升机，机身高度普遍较低、便于空运。就这一点而言，低尾梁还是非常必要的，尤其是对于国土幅员辽阔的大国而言，靠直升机自身奔袭上千公里、异地转场，怕是哪道菜也赶不上。
这张照片可不常见，当初测试黑鹰时，用的就是C-130（中国国际航空）将之送到青藏高原的
而米-17的长途运输只能靠安-124这样更大的运输机来实现
托低尾梁设计的福，直-20还能顺便解决一下海军的大问题——舰载直升机之苦！现阶段中国海军主要是三种：直-9、直-18和卡-28，但直-9负载太小、直-18体型太大、卡-28设备太老，各有各的难处。相较之下，直-20拿捏起来大小、长短正合适，只要能折叠尾梁，就能塞上舰。
虽然直-20为了弥补发动机在高原上的不足，采用了五叶桨叶，但奈何美帝最新的隐身版黑鹰已经跟F-22一样...因此，在看到直-20的诸多优势的同时，我们也必须清楚，相对于美帝“黑鹰”直升机的最新改型，我们在直升机领域的赶超之路尚需时日。
