融资260亿 恒大汽车被嘲：就差汽车了

恒大要造车的口号喊了三年，至今没有生产出一辆车，但这不影响支持者对恒大的信赖。

1月24日，恒大汽车表示和六名战略投资者签订了认购协议，共筹集217亿人民币。这条消息也帮助恒大汽车股票继续飙升，市值来到4000亿港元关口，几乎是母公司中国恒大的两倍市值。

从宣布造车至今4年内，恒大没有一辆量产车下线，直到2020年8月，恒大才发布了恒驰首期六款车的概念，预计2021年陆续实现量产。

哪怕在汽车行业，恒大的速度也慢的出奇，一辆车没卖出去，就可以获得巨大的估值，资本真的那么有耐心？

恒大和它的投资者们

恒大汽车的前身为恒大健康，于2015年成立，业务在中国和全球经营医院、养老院。2017年，正值贾跃亭逃往美国，梦碎中华的关口，许家印看上了新的赛道，拿出20亿美元抄底FF（法拉第未来）。

在和FF决裂后，恒大毅然决然地继续加注电动车，先后收购多家企业，不算给贾跃亭的8亿美元，恒大在不到2年的时间内拿出了230亿投身电动车行业，购买了从车身生产，到电池研发、销售渠道的一条龙产业链，可谓势在必得。

让人大跌眼镜的是，2020年11月，国家发改委颁布明令，要求严查各地新能源汽车的生产情况，遏制资源浪费等PPT造车现象，其中恒大和宝能被发改委点名，要求他们在3天内上报其生产进度、土地占用、整车及零部件相关项目、完成投资等情况。

发改委的点名让很多人意识到恒大汽车似乎并不如表面光鲜，而同月一篇题为《恒大造车的荒诞故事》则揭露了更多的细节，曝光了恒大汽车内部管理不当，粗放经营，进度停滞等种种问题。就连威马汽车CEO沈晖辛也暗讽说，“恒大汽车就差汽车了”。

恒大缺乏实际性的成果，那么为什么又会有那么多的融资呢？

其实最新的这批战略投资者，都与许家印有很多私交，比如投资者之一的成宇控股有限公司，是京基的全资子公司，而京基则是恒大物业在港上市时的锚定投资者。另一个上宇有限公司，和京基是一样的身份；翠林全球投资，也曾经接盘过恒大冰泉等业务。

中国燃气集团董事局主席刘明辉以个人身份投资，是因为中国燃气则是恒大地产的直接供应商。而名单中出资30亿港元的个人投资者刘銮雄，早在2009就和恒大有商业往来。

因此，这一波投资人都和恒大有密切的深度利益绑定，很多机构的实控人和许家印都有多年的交情。

这样投资人的背景，如果用另一种方式解读，便是恒大在各大新能源势力中并没有什么优势，只能依靠利益关系来缓解资金短缺的问题。

翻开恒大汽车的财报，作为一家汽车公司，健康管理业务占据了近99%的比例。公司2020年上半年净亏损24.6亿元，汽车板块只占据了整体营收的0.1%（收益5300万元，净利润亏损12.7亿元），而恒大汽车业务累计亏损已经高达近63亿元。

恒大究竟能造出怎样的车

电动车的生产流程被简化，它不再需要100年的理论基础积累，打破了原有的格局，但这不意味着造电动车是一个不花钱的行业。

造车新势力都是几十亿美元的投入，巨头们更是如此，恒大过去引入了腾讯、滴滴、红杉等顶级行业投资者，筹集了40多亿港元，但在整个行业竞争走向白热化，还没有量产车的恒大对于正规机构投资者的吸引力越来越低。

在2019年的股东会上，马斯克曾说：“假如我是外部投资者，我会高度关注两个事情：自动驾驶技术的时间表；电池的产能扩张和成本降低计划。”

行业领头羊们都在押注自动驾驶、电机、电池等技术，推出一款车型，经过市场验证，反复打磨，优化生产线和供应链，提高生产效率。

恒大需要技术和量产来吸引市场和资金。

可是，恒大则似乎在走传统汽车的路线，六款车型同步推进，建设全国多个高度自动化工厂，建立三大中心（36个展示体验中心、1600个销售中心、3000个售后服务中心）。

恒大生产基地

在6款“恒驰”车型的发布会上，我们并没有看到恒大在技术上的突破和创新，恒大似乎只是在用烧钱去从零构建一个传统车企的生产线。

但问题是，恒大如何将自己收购的一票海外技术公司做整合（Protean轮毂电机公司、Koenigsegg 瑞典超跑公司、瑞典NEVS整车公司、德国Hofer动力总成公司、卡耐新能源锂电公司、德国BENTELER底盘供应商...），如何进行不同区域的员工协作，如何提供完美的乘用体验？

所有这些东西，不是用钱能烧出来的，特斯拉、蔚来等企业，都花了几年的时间去优化细节，用单独车型收集反馈信息，不断做OTA和硬件升级，不断锻炼生产线和作业模式。

许家印提出了“2025年产销100万辆、2035年产销500万辆”的口号，恒大的确有实力做电动车，但这只是开始，恒大需要赶超那些有技术吸引力，有更好的设计美学，有更多的互联网基因，车型更成熟的对手。

总有一天，恒大需要面对钱不能解决的问题。