84亿烧光，扶不起拜腾这个新造车阿斗
NEXTTECH6月29日，拜腾CEO戴雷召集所有中国区成员，开了最后一次公司特有海盗文化的“All Hands Meeting”。
但在这场会议中，船长戴雷宣布了失败：公司暂停运营，除了小部分员工留守外，近900名员工被迫待业，与此同时，北美和德国办公室启动破产保护申请，暂定停工停产直至年底。
船长本人也没能坚持到最后一刻，戴雷近日也被传出从公司离职，这相当于给拜腾这艘“漏水的船”底又开了一个洞。而就在今年年初，拜腾的形势还是一片大好，相信戴雷和他的同事们怎么也不会想到公司今天的局面。
作为一家融资84亿的公司和曾经新造车势力的佼佼者，拜腾是怎么走到这一步的？
拜腾并不有钱
在新造车势力中，拜腾的起点算是最高的，前CEO毕福康是宝马“i8之父”，总裁戴雷则是英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕曾是宝马设计副总裁。
传统巨头的高管光环，也吸引了一大批来自宝马、特斯拉、福特、谷歌等公司的中外人才，此种豪华团队是理想、小鹏之辈在初期不敢想象的。
这样的团队配置不可能不吸引投资人的目光，拜腾的B轮融资中出现了宁德时代的身影，而在C轮融资里，潜在的投资方包括一汽集团、南京市政府旗下产业投资基金、韩国零部件供应商Myoung Shin Co.和丸红株式会社。
虽然有大牌企业和资本撑腰，但在“烧钱如瀑布”的造车行业里，拜腾所获得的融资和第一梯队有相当大的差距。
NextTech制图
在“垮台”之前，拜腾在南京的工厂已经完工，具备冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间，在2020年初开始了试生产。
可面对调试、销售、交付等后续的巨大开支，拜腾的资金链发生了断裂，C轮融资拨款不断推迟，D轮融资完全看不到希望。
有了解公司投资情况的内部人员向「创造一下」表示，投资方对于拜腾态度的反转有多方面原因，从外部环境来看，竞争者的先发优势是很大一个因素。
拜腾的量产计划比预期中晚了将近一年，而在整个2019年，国产新势力第一梯队已经普遍实现了量产和交付，累积交付量普遍在2-3万量左右。
几万辆的交付，对于传统车企来说是一个非常不值得一提的数据，不过对于造车新势力来说，这已经是一个里程碑，背后都是巨额的成本投入。
在没有进入大规模的量产前，车企对于供应链的话语权不强，零件成本高，还需要自己从头设计，建立工厂，调试流水线...蔚来的李斌有一次承认：“前期几万辆交付出去的车基本都是在亏本，卖一辆亏一辆，是完全不夸张的说法。”
广州金融控股集团投资人沈辉向我们表示：“在很多投资人看来，造车从根上是个技术活，但需要资本的土壤才能存活。当他们看到头部企业已经跑出来后，就知道后面的选手会很难，人家已经IPO了，IPO之后还能通过可转债和增发再融个十好几亿美元，人家还有品牌积累和线下充电桩、展示店。
然后几个投资机构凑在一起，发现拿出来的钱还不如人家上市前的B轮多，烧不过别人，对于这个项目就会很犹豫。因为最后量产需要一个pool（资金池）才能成功，这个pool可能是好几轮融资的积淀，一个大佬不愿意撒钱，其它人发现填满pool很难，也就不玩了。“
另外一个外部因素，是竞争者产品的持续迭代，特斯拉不断把Model 3降到了不到30万的水平，其它的厂商也在不断迭代，用更高的性价比吸引消费者，续航里程也在不断增长。而拜腾车的整体性能设计已经“过时”，曾经引人注目的多方向调节前排座椅、中控大屏、辅助驾驶等已经成了“行业标配”，投资人对于这辆车投放市场的效果也有疑虑。
拜腾首款量产车M-Byte
拜腾在花钱和管理上略显幼稚
拜腾在资金链上虽然没有很阔绰，但花起钱来却毫不含糊。从汽车生产到公司的日常运营，拜腾都以“高端”作为自己的原则。
从生产上来说，拜腾的产线引进了很多自动化设备，对标的是特斯拉“全自动工厂”，某些零部件的研发都交给了顶级供应商，研发成本甚至超过了C级豪华车。
日常运营上，拜腾也是大手笔，名片的纸张是进口材料，线下体验店的店员配定制西服，高管中美航班一律头等舱待遇，工厂宣传片每秒的3D动画耗资上万元，公司上百万的审批，甚至不需要走什么流程，VP可以直接点头同意。
这种烧钱方式也不是没有先例，蔚来此前在零件、制造、和营销上也大手大脚，但起码资金链没断，在只生产了11量的情况下就抢占先机，赴美上市融资。
上市前融资比拜腾多的理想，对成功的管控打了“变态”的地步，理想的车身采用钢铝结合，理由是材料成本和损耗都更小减少。理想有外包工作，包括电机电池和电控部分，只是因为内部觉得现在自己做划不来。
同时理想要求员工出差必须买折扣最低的经济舱，住经济酒店，还要两个同性一起。用李想的话说就是，“每一环都要保证车卖出去之后能获得健康正向的现金流。”
拜腾在财务上是缺乏规划的，甚至在C轮还在洽谈时，戴雷就在考虑进行第二辆和第三辆车的设计和生产。
从很大程度上来说，戴雷和毕福康都属于半职业经理人，缺乏创业者的使命感和紧迫感。这点从创始人的出资额上就可以看出。
蔚来、理想、小鹏，三家创始人本身也是重要股东，三人总计出资额超过7亿美元，而何小鹏和李想甚至在A轮融资后还持续跟投，这点在创业公司中非常罕见。
戴雷和毕福康则没有这份“诚意”，据拜腾内部人员透露，公司高管节假日通常不加班，也不会经常深入一线解决问题。更严重的是，两名掌门人之间还经常争名夺利，导致公司派系划分，缺乏统一的指挥。而无论是李想的“专治”，和李斌奉行的“集体智慧”，都可以很好的解决公司内部沟通和战略执行。
高管互相拆台，中美双总部导致的沟通成本，都导致拜腾效率低下和缺乏凝聚力，也是导致首款量产车一再延期的主要原因。
不过，在经历核心高管离职、停工停产、债务预期等打击下，拜腾仍未放弃造车。
今年8月，拜腾成立名为“盛腾”的公司，拟融资20亿元加速量产M-Byte，一汽集团等老股东也在推进融资进度。同时拜腾的南京工厂计划用三分之一的产能给红旗纯电动车，还将为其他电动汽车品牌代工“来补贴家用”。
拜腾在想尽办法降低损失，没人知道它能否重整旗鼓，但哪怕它能够东山再起，中国的造车新势力也早已走出了PPT时代，届时，拜腾面对的是会是一个更残酷的市场。