法拉第未来上市在即 贾跃亭回国还远吗

沉寂已久的法拉第未来又有了新消息。

10 月 6 日，据路透社报道，法拉第未来 CEO 毕福康（Carsten Breitfeld）表示，公司正在筹备上市事宜，计划登陆纳斯达克或纽交所。

法拉第未来缺钱早就不是什么新闻了。根据毕福康此前接受采访时透露的数据，想要量产 FF91，公司大约还有 8 亿元至 8.5 亿元的资金缺口，这也是法拉第未来期望通过上市募集到的资金数量。

毕福康于 2019 年 9 月接手法拉第未来、出任 CEO 时，它的主要任务就是加速融资及推进 FF 91 的量产上市和交付。现在一年过去了，此前屡次流产的 FF 91 似乎终于走上了冲刺阶段。按照毕福康的判断，公司将在上市 9 个月后开始交付 FF 91，并在此交易达成 12 个月后开始批量生产。

虽然早就不姓贾了，但对于广大吃瓜群众，法拉第未来最大看点依然是背后的贾跃亭。此前毕福康在接受《证券日报》记者采访时曾表示，“对他（贾跃亭）个人来说，将来想要回到中国去重塑自己的信誉和个人形象，使 FF 实现成功是一个先决条件。”

贾跃亭回国，看似多了一个盼头，不过，颇为讽刺的是，目前挡在 FF 成功前的最大障碍，也恰是贾跃亭。连毕福康自己也承认，贾跃亭持股一度曾“劝退”了不少投资者，即便现在贾跃亭不再持有公司股份，由于他治下烧掉 20 亿美元的这段“黑历史”，一些投资者依然不信任法拉第未来。

这是法拉第未来与贾跃亭的共同困局，公司组织架构上“去贾跃亭化”好实现，但“洗白”公信力绝非一朝一夕。

负面缠身的FF如何上市？
值得注意的是，此番法拉第未来并非采用 IPO 方式上市，而是通过与一家特殊目的并购公司（SPAC，即 Special Purpose Acquisition Company）的反向合并。

相比于“借壳上市”，SPAC 更像是一种“造壳上市”的手段。区别在于，借壳上市中的“壳”通常来自经营不善的已上市公司；而 SPAC 的“壳”则是一个由 PE、对冲基金等共同组建的“空壳”，它只有现金，没有实际业务，SPAC 公司需要先将自身上市，然后再寻找具有高成长性的非上市公司，通过合并实现共同上市。

简单来说，法拉第未来就是要找到一个 SPAC “空壳公司”，被对方收购，来达到上市融资的目的。

对急需上市输血的法拉第未来而言，所有上市方式中，SPAC 是最好、或许也是不多的选项之一。

首先，法拉第未来想通过 IPO 上市障碍重重。受到 2016 年底乐视危机的波及，最近几年，法拉第未来一直负面消息缠身：高管离职、裁员降薪、工厂停工、造车计划不断流产，至今尚未有任何一辆量产车…尤其是贾跃亭在资本和金融市场信用不佳，这些都会引发监管高度关注。

其次，借壳上市的成本不菲。除去“买壳”支付的费用，还要留 10%-25% 的“干股”给原股东，况且，买壳方资质还需要经证监会审核，增加了不确定性。

相比之下，SPAC 上市就显得简单很多。周期短、成本低，最重要的是审批程序简单，可以绕过证监会的 IPO 硬性审查，只要和并购公司谈好价格，两厢情愿，上市几乎就没有任何悬念。

通过 SPAC 上市，法拉第未来还有一个“完美榜样”——尼古拉汽车。

尼古拉和法拉第未来的状况有很多相似之处，公司成立 6 年，一直没走出“明年量产”的漩涡，技术被质疑是“贴牌伪造”，热度几乎全靠碰瓷马斯克和特斯拉，财务状况捉襟见肘，建厂计划遥遥无期，甚至因此被调侃为“下一个乐视汽车”。

然而，就是这样一家公司，今年 6 月成功通过 SPAC 上市进入纳斯达克，上市后股价狂飙，市值一度超越福特。

换句话说，如果尼古拉能通过 SPAC 搞到“续命钱”，法拉第未来又有什么不行的呢？

FF“去贾跃亭化”

自从法拉第未来成立以来，贾跃亭和他的电动车梦可谓一路波折。

2014 年，法拉第未来在美国成立，贾跃亭注资 5 亿美元。这笔资金很大程度上来自贾跃亭对乐视网的股权质押，作为负面效应，这也导致乐视的危机直接波及到了法拉第未来。

2017 年初，法拉第未来在 CES 上发布 FF 91，本应是高光时刻的展示却演变成了一场灾难。现场演示状况频出，不仅被爆料是辆套了壳的特斯拉 Model S，靠遥控实现无人驾驶，随后还因欠款 180 万美元，被设计公司告上法庭。

此后，法拉第未来的情况急转直下。钱荒之中，孙宏斌、许家印和朱俊（第九城市 CEO）几位“白衣骑士”相继伸出援手，然而短暂“蜜月期”后，最终要么闹到不欢而散，要么等不到钱、不了了之。直到 2019 年初，法拉第未来的危机集中爆发，北美裁员一半、中国办公室只剩四五个人、没被裁掉的员工被迫休了无薪假、原本买来建厂的土地也被售卖…

此间，贾跃亭一直不愿意放弃 CEO 职位，也不愿松开对公司的实际控制权，这也成为恒大撤资的直接“导火索”。

在经历近一年“基本停摆”后，法拉第未来终于决定开启全面的“去贾跃亭化”。当年 9 月，为了不拖累法拉第未来融资进度，贾跃亭辞去 CEO 职务，只留下首席产品官 CPUO（Chief Product & User Officer）的职位。

在法拉第未来官方新闻稿中，贾跃亭写到：“我之所以放弃一切，只为把 FF 做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”

接任 CEO 的毕福康也屡次在公开场合撇开与贾跃亭的联系，他重申贾跃亭不再持有法拉第未来的股份，法拉第一半以上的股份是通过高管合作和员工持股计划由员工持有的。

贾跃亭二次谢幕，退居幕后，法拉第未来也在组织架构上尽力完成着“去贾跃亭化”，但谁都知道，“贾跃亭”三个字牵扯出的众多影响与非议，是法拉第未来甩不掉的包袱。

钱还是FF的“续命”良药吗？

法拉第未来加速“去贾跃亭化”，这背后的意思很明显：法拉第未来因资金紧张，导致 FF 91 量产上市进程迟迟无法推进，而贾跃亭的个人信誉原因，会阻碍法拉第未来的进一步融资。

法拉第未来应该是有造车能力的。早在 2018 年 8 月，第一台 FF 91 预量产车在法拉第未来自己的汉福德工厂下线，此后近一年中，又有三辆车下线，尽管都只是“Beta 版”，但已经很接近量产车。贾跃亭曾在朋友圈高调宣称，FF91 距离量产仅剩“临门一脚！”

这“临门一脚”，不是别的，就是钱。

贾跃亭愿意“让贤”毕福康，很大程度上，也是看中了他的“刷脸”能力。毕福康曾在宝马工作多年，是集团副总裁和 i8 插电式电动车负责人，辞职之后，与前宝马高管联合创办创办了拜腾汽车，担任董事长，并帮助推出了原型车 M-Byte，在汽车行业拥有丰富的人脉。

如果此番能成功完成上市交易，流产两年的 FF 91 将迎来量产的曙光。

而环顾周围，蔚来、理想、小鹏的单月出货量都保持了亮眼的增长；特斯拉在自动驾驶技术和芯片能力上持续进化的同时，价格持续下探，Model 3 标准巡航版补贴后售价仅 24.99 万元。

现在打开法拉第未来的官网，FF 91 仍在讲着“第三个互联网生活空间”的故事，只是这辆三年前的车，已经很难把法拉第未来拖出泥潭。